За чуткамі пра «дарожную плату» за электрамабіль: галіновы перагляд размеркавання выдаткаў на дарогу

Прыкладна ў кастрычніку 2026 года ў Кітаі ў інтэрнэце распаўсюдзіліся сцвярджэнні аб тым, што электрамабілі павінны будуць плаціць плату за ўтрыманне дарог. Па чутках " пілот для 10 правінцый па 0,12 юаня за кіламетр " мясцовыя падатковыя органы абверглі. Не было ўведзена нацыянальнай палітыкі, якая патрабуе ад прыватных уладальнікаў электрамабіляў плаціць адзіны дарожны збор або падатак на прабег. Тым не менш, чуткі хутка распаўсюдзіліся, таму што яны закранулі рэальную праблему: па меры росту валодання электрамабілямі мадэль падатку на паліва, якая фінансавала ўтрыманне дарог на працягу семнаццаці гадоў, губляе сваю аснову, і распрацоўка электрамабіляў уступіла ў непазбежную фазу перагляду коштаў.

Звычайным кітайскім аўтамабільным дарогам патрабуецца каля 600 мільярдаў юаняў у год на тэхнічнае абслугоўванне, у той час як падатак на спажыванне паліва дае толькі 150-180 мільярдаў юаняў - разрыў складае больш за 50%. У першай палове 2026 года на NEV прыходзілася амаль палова новых рэгістрацый аўтамабіляў, а нацыянальны парк NEV перавысіў 43 мільёны. Тым часам чыстае павелічэнне валодання паліўнымі аўтамабілямі ўпала з 6,01 мільёна ў 2024 годзе да ўсяго 430 000 у 2025 годзе. Падатковая база не скарачаецца павольна; ён хутка сохне. Вага абвастрае праблему справядлівасці: электрамабілі ў тым жа класе звычайна на 30-50 % цяжэйшыя за паліўныя аўтамабілі, а масавыя мадэлі перавышаюць дзве тоны. Пашкоджанне дарогі цесна звязана з нагрузкай на вось, таму больш цяжкія транспартныя сродкі, якія рухаюцца на тую ж адлегласць, абыходзяць лінію размеркавання выдаткаў на тэхнічнае абслугоўванне проста таму, што яны не спальваюць паліва. Спрэчкі наконт таго, " хто карыстаецца дарогай, хто плаціць ", становіцца цяжэй пазбегнуць.

Для аўтамабільнай прамысловасці гэта не аддаленая фіскальная праблема, а прамое абмежаванне стратэгіі прадукту. Спаборніцтвы па электрамабілях узнагародзілі большыя акумулятары, большы радыус дзеяння і большы корпус. Ад амартызатара і аксесуараў, гумовых кампанентаў, пластыкавых кампанентаў да штампаваных дэталяў , сукупная вага павялічвае масу аўтамабіля. Пасля таго, як плата за карыстанне дарогай будзе звязана з вагой і прабегам, вага транспартнага сродку стане бачным штогадовым выдаткам, а не толькі паказчыкам спажывання энергіі. Кітайскія эксперты чакаюць, што шлях « спачатку камерцыйны, потым прыватны » : паслугі паездкі, электрычныя грузавыя перавозкі і аўтобусы маюць вялікі прабег і правераныя даныя, таму з іх, хутчэй за ўсё, будуць браць плату першымі; прыватныя аўтамабілі могуць атрымаць гадавы неабкладаемы прабег або пераходны перыяд. Гэтую логіку адлюстроўвае плата за камерцыйныя аўтамабілі NEV на Хайнані , у той час як прыватныя аўтамабілі з зялёнымі нумарамі застаюцца выключанымі. Тэхнічная база — пазіцыянаванне BeiDou, падключэнне транспартных сродкаў і платформы перадачы дадзеных OEM — у асноўным гатовая. Сапраўдная задача - інстытуцыянальная: пазбегнуць падвойнай нагрузкі на паліўныя транспартныя сродкі і электрамабілі, абараніць карыстальнікаў з нізкай частатой і забяспечыць выкарыстанне даходаў на ўтрыманне дарог.

Ключавым сігналам з'яўляецца не чуткая стаўка. Гаворка ідзе пра тое, што заканчваецца невідавочнае субсідзіраванне « праезду без цэнаў » для электрамабіляў. Будучая канкурэнтаздольнасць будзе залежаць не толькі ад памеру батарэі і радыусу дзеяння, але і ад таго, ці кожны кілаграм вагі і кожны пройдзены кіламетр вытрымліваюць улік выдаткаў. Для аўтавытворцаў гэта дызайнерскае абмежаванне, якое неабходна ўбудаваць у планаванне прадукцыі , а не праблема PR, якую трэба вырашаць пасля таго, як палітыка прыйдзе ў дзеянне.